Le vol du Starship SN11 de SpaceX s’est encore mal terminé

SpaceX n’a pas réussi à faire atterrir correctement son prototype Starship SN11. C’est la quatrième tentative non concluante de l’entreprise américaine.

Attendu initialement le 26 mars, puis le 29, c’est finalement le 30 mars que le nouvel essai d’un prototype du vaisseau spatial Starship a été organisé par SpaceX. Mais alors que le vol aurait pu tourner la page des précédents essais, qui se sont tous finis d’une façon ou d’une autre par une explosion, soit directement à l’atterrissage, soit quelques minutes après, les choses ne se sont pas passées comme prévu.

Les circonstances de la perte du prototype SN11 ne sont pas encore très claires. Il faut dire que les conditions météorologiques étaient franchement mauvaises, empêchant d’avoir une vue dégagée sur le lanceur — un brouillard s’était installé à Boca Chica, au Texas, pile le jour du tir expérimental. Et pour ne rien arranger, la diffusion en direct fournie par SpaceX a été tout aussi médiocre, avec des saccades et des interruptions.

UN POSSIBLE PROBLÈME SUR L’UN DES MOTEURS

C’est de toute évidence au cours de la seconde moitié du vol que le prototype SN11 a fait face à un imprévu : la fusée a pu décoller normalement de son pas de tir, atteindre l’altitude désirée, éteindre l’un après l’autre chacun des trois moteurs Raptor, et basculer sur le flanc pour procéder à son retour sur Terre. On a pu le constater dans les quelques moments où la vidéo arrivait à afficher une image.

Or, alors que Starship SN11 poursuivait sa phase de descente, avec les quatre ailerons sur les flancs ajustant l’aérodynamisme de la fusée, c’est manifestement au moment où devait survenir le redressement de la fusée en position verticale qu’il y a eu un problème. La vidéo ne montre rien, mais, à un kilomètre d’altitude, les moteurs se sont rallumés. C’est alors qu’un bruit inhabituel a pu être entendu.

La fusée s’est-elle désintégrée en vol ou si elle a explosé en touchant le sol ? À en croire Elon Musk, c’est le deuxième scénario qui s’est joué : « Au moins, le cratère est au bon endroit ! », a-t-il écrit sur Twitter. Une première piste partagée par l’entrepreneur suggère que c’est le moteur n°2 qui a rencontré des problèmes, et cela dès l’ascension de la fusée — ce qu’il était difficile de constater, faute d’un direct convenable.

« Il semble que le moteur 2 ait eu des problèmes lors de l’ascension et n’ait pas atteint le niveau de pression de fonctionnement de la chambre lors de la combustion à l’atterrissage, mais, en théorie, ce n’était pas nécessaire », poursuit le fondateur de SpaceX. « Quelque chose d’important s’est produit peu après le début de la combustion de l’atterrissage », ajoute-t-il, évoquant des débris éparpillés sur le site.

Dans la séquence ci-dessous, on entend plus clairement une énorme explosion au niveau du site d’essai, puis une pluie de débris qui tombe du ciel. Compte tenu de la direction des objets, l’hypothèse d’une explosion à distance, alors que la fusée était encore en l’air, a été avancée. En effet, les éclats ne proviennent a priori pas du pas de tir — c’est-à-dire d’en face, dans la vidéo intégrée au tweet.

La bonne nouvelle, manifestement, c’est que SpaceX semble maîtriser la majeure partie des manœuvres attendues du Starship, du moins celles exécutées dans le cadre de ses essais (des bonds qui ne vont pas au-delà de 10 ou 20 kilomètres d’altitude, pour tester les dernières étapes du retour sur Terre, avec un nombre limité de moteurs Raptor). Cela, y compris alors que le moteur 2 a rencontré un pépin.

Néanmoins, l’entreprise bute toujours sur la phase finale de ses allers-retours, lorsque la fusée doit décélérer suffisamment fort pour ne pas atterrir lourdement sur le pas de tir. Il s’agit-là de l’étape la plus périlleuse, car elle nécessite de rebasculer rapidement la fusée en position verticale, tout en visant la zone d’atterrissage. Mais au moins, SpaceX dispose des données de quatre essais identiques.

texte numerama.com by Julien Lausson

Existe-t-il une alternative au canal de Suez en passant par la Sibérie ?

Le canal de Suez est hors service depuis le 24 mars 2021. Cela pourrait encore durer plusieurs jours, le temps de remettre l’Ever Given dans le sens de la marche. Mais un passage des navires par la Sibérie serait également possible. Cette voie maritime du Nord représente une alternative crédible pour relier l’Asie à l’Europe.

Depuis mercredi 24 mars, le Canal de Suez est bloqué par un porte-conteneurs (l’Ever Given) de 400 mètres qui s’est mis en travers, bloquant la circulation dans les deux sens. L’Égypte fait son maximum pour débloquer cette route commerciale cruciale entre l’Europe et l’Asie. Mais dégager un tel mastodonte pourrait prendre plusieurs jours, voire des semaines…

Détour de 6 500 km

Plusieurs centaines de navires sont actuellement bloqués. Certains ont fait demi-tour et espèrent rejoindre l’Europe en contournant l’Afrique via le cap de Bonne-Espérance. Ce détour représente près 6 500 kilomètres et se fait entre cinq à neuf jours de mer selon la vitesse du navire.

Cela va entraîner un retard dans la chaîne logistique et les prix pourraient flamber dans certains domaines.

Une piste pourrait être exploitée à l’avenir. Il s’agit de la route maritime du Nord (RMN) qui permet de relier l’océan Atlantique à l’océan Pacifique en longeant la côte nord de la Russie. C’est le chemin le plus court pour relier l’Europe à l’Asie sans emprunter le canal de Suez, via le détroit de Béring. Un trajet qui se fait pour l’essentiel dans les mers arctiques. Le navigateur cosaque Simon Dejnev, a franchi pour la première fois le détroit de Béring en 1648. Seul hic, il n’est navigable qu’en été.

L’intérêt russe

Sauf que le réchauffement climatique est en train de changer la donne. Ainsi, la fonte de la banquise ouvre de nouvelles perspectives aux Russes. Jusqu’à présent, la banquise a toujours été le principal obstacle au développement de la région.

Une vingtaine de navires empruntent ce passage chaque année entre juillet et décembre. Les Russes souhaiteraient ouvrir cette route au commerce toute l’année d’ici à 2035.

Dans quatre ans, le ministère russe des Transports espère passer de 80 millions de tonnes le nombre de marchandises sur la RMN, contre 10,05 millions aujourd’hui. La route du Nord (Sevmorput en Russe) permet de raccourcir de quinze jours le trajet vers l’Asie. Elle présente un intérêt stratégique pour éviter le détroit de Gibraltar, au sud, et rejoindre le Pacifique en moins de trois semaines.

Aujourd’hui, seuls les brise-glace russes passent en période hivernale. « À l’heure actuelle, la Russie possède deux fois plus de brise-glace que tous les pays du monde réunis, soulignait le chercheur Mikaa Mered dans un article paru sur Slate.fr. Plus ces eaux se réchauffent, et plus les autres pays pourront s’immiscer dans la région. »

La Russie posséderait une quarantaine de ces navires, dont une dizaine à propulsion nucléaire. Des monstres de métal capables d’éventrer la banquise sur plus de 30 mètres de long et d’y créer un passage pour d’autres navires, comme des tankers, ou des méthaniers. Les trajets maritimes vers Rotterdam seraient alors considérablement réduits.

Des contraintes existent

Toutefois, cette route maritime du Nord présente quelques inconvénients. La première est que les autorités russes exigent à tous les navires de déclarer leur passage quarante-cinq jours à l’avance. La Russie considère la route maritime du Nord comme faisant partie de ses eaux territoriales, car elle est située à moins de 200 miles (370 kilomètres) de ses côtes.

La deuxième est le coût écologique que représenterait l’ouverture du trafic dans cette région. La navigation en Arctique pourrait accélérer le réchauffement de la Sibérie. Avec des conséquences inattendues, telles que la fonte du permafrost, cette terre gelée sur laquelle de nombreuses villes ont été construites pendant l’ère soviétique.

« Environ 20 % des infrastructures et 50 % des habitations de ces zones seront menacées d’ici à 2050 », prévient le géographe Dmitriy Streleskiy dans une publication américaine.

Entre commerce et protection de l’environnement, la Russie devra faire des arbitrages.

ouest-france.fr/Par Olivier DUPLESSIX

Contre toute attente, «Zack Snyder’s Justice League» est une réussite.

Sortie en 2017, la version de «Justice League» telle qu’envisagée par Zack Snyder, réalisateur de «Man of Steel» et de «Batman vs Superman», n’était plus que l’ombre d’un film. La réunion de Batman, Aquaman, Flash, Cyborg, Wonder Woman et de Superman afin d’être de taille pour lutter contre une menace interplanétaire, était devenue une exécrable bouillie au terme d’une production chaotique.

Tout ce qui devait mal se passer s’était concrétisé. Avant même son départ du tournage suite à une tragédie familiale, Zack Snyder avait déjà eu les ailes coupées par un studio, la Warner Bros., obsédé par la réussite des films Disney/Marvel et désorienté par le relatif échec de ses productions rivales. L’arrivée de Josh Whedon, en tant que «script doctor» avant le départ de Snyder, puis chargé de recoller les morceaux après, n’a fait qu’empirer les choses. Au final, «Justice League» n’était plus qu’une succession de scènes d’action soporifiques reliées par de longs tunnels dialogués insipides aboutissant sur un final grotesque.

Le poids des fans

La catastrophe industrielle était telle que jamais nous n’aurions cru que Snyder, soutenu par ses fans et par la majorité de la distribution, ait pu réparer quoi que ce soit. C’est pourtant ce qui est arrivé. Lancé jeudi dernier sur HBO Max, le Netflix des studios Warner, «Zack Snyder’s Justice League», bien que composée de scènes existantes et de nouvelles tournées après coup, enfonce le replâtrage de Whedon dans tous les départements. Magie du montage, du rythme retrouvé et de nombreux éléments réintroduits… alors que la version de deux heures nous assommait, celle de quatre heures est parvenue à nous maintenir rivé sans faillir. C’est dire l’étendue du miracle.

Pour ne pas révéler un quelconque élément susceptible de nuire à votre plaisir (pour autant que vous ne développiez pas une allergie à ce type de superproductions numériques), contentons-nous de relever l’introduction de nombreuses séquences purement visuelles, sans dialogue donc, qui font progresser une narration qui en avait grand besoin. Il manquait en outre de nombreux éléments pour accorder aux nouveaux entrants, Cyborg et Flash en particulier, de quoi subsister, c’est chose faite désormais. Notons encore des changements significatifs sur la nature des principaux antagonistes et aussi de Superman. Quant aux rêves «prémonitoires» de Batman aperçus dans «Batman vs Superman», les voilà réintégrés de la plus belle des manières.

La patte de Snyder retrouvée

Tout cela fait que, sa cohérence retrouvée, le style très reconnaissable de Zack Snyder peut s’épanouir. Il a certes ses fans et ses détracteurs, on le remercie néanmoins d’avoir su intégrer les séquences au ralenti qui portent sa marque avec plus de pertinence. On lui pardonne aussi aisément la coquetterie de présenter son montage dans un format Imax radical, proche du 4:3 d’antan, qui laisse apparaître des barres noires à gauche et à droite de nos écran 16:9. Surpris au début mais sans constater un quelconque déséquilibre dans la composition, on a rapidement concédé que ce choix ne nuisait en rien au spectacle.

Reste à savoir si cette remise des pendules à l’heure, au début considérée avec réticence par la Warner, permettra de remettre sur les bons rails un univers étendu DC mis à mal par les atermoiements du studio. Le «Zack Snyder’s cut» introduit certes de nouveaux points d’accroche très intrigants pour de futurs wagons; pourtant, rien de dit encore vraiment si le convoi se reformera ou s’il restera dispersé autour d’une station de triage malmenée.

Annoncé pour le 20 mai sur Hollystar.ch – ce qui n’exclut pas que d’autres plateformes actives en Suisse s’annoncent –, le film n’est pas exploité en salles. Il reste aussi la perspective d’une sortie sur supports physiques (Blu-ray et Blu-ray 4K), le 31 décembre prochain, et, pour les plus pressés, la tentation du téléchargement ou du recours aux plateformes de streaming «grises».

Le Matin.ch by Jean-Charles Canet

 

Japon : des murs anti-tsunami toujours plus hauts et longs depuis 2011

Depuis le terrible tsunami de 2011 ayant engendré la catastrophe de Fukushima, le Japon a intensifié la construction et la reconstruction de protections sur les parties les plus touchées de son littoral. À l’aide d’un budget gigantesque, le pays désire se prémunir plus efficacement face aux éventuels futurs tsunamis dévastateurs.

Les habitants se croyaient en sécurité

Le 11 mars 2011, un séisme de magnitude 9,1 s’est produit dans l’océan Pacifique à environ 300 km au nord-est de Tokyo. Moins d’une heure plus tard, un tsunami a frappé le littoral avec une vague estimée à trente mètres de hauteur par endroits. L’eau aura par ailleurs pénétré jusqu’à dix kilomètres à l’intérieur des terres et causé la disparition d’au moins 18 500 personnes. Ce terrible tsunami a causé le second plus important accident nucléaire de l’Histoire, derrière celui de Tchernobyl en 1986.

Si la principale préoccupation semble actuellement être l’avenir des eaux contaminées de Fukushima, une autre parait tout aussi importante : se prémunir face aux futurs tsunamis dévastateurs. Le 5 mars 2021, l’AFP a fait un état des lieux de la situation dix années après la catastrophe. La publication cite l’exemple de la petite ville de Taro dans la préfecture d’Iwate (nord-est du pays). Avant le terrible tsunami, les habitants se pensaient en sécurité. Pour le guide touristique local Kumido Motoda, il s’agissait même de la ville parfaite pour se protéger des catastrophes naturelles.

Il faut dire que depuis la fin du XIXe siècle, cette localité a été plusieurs fois impactée par des tsunamis d’envergure. Dès 1934, la commune a donc construit des remparts de béton de 10 m de haut sur une distance de 2,4 km au niveau du littoral. Les autorités ont également aménagé 44 routes d’évacuation avec un éclairage basé sur l’énergie solaire. L’objectif ? Permettre aux habitants de se mettre à l’abri en à peine dix minutes. Malheureusement, le tsunami de 2011 a généré des vagues de 16 m de haut. Résultat, les eaux ont détruit les remparts et emporté les maisons et les véhicules. Le bilan humain de la catastrophe à Taro s’élève à 140 décès et 41 disparus.

Mieux se prémunir à l’avenir

Depuis, le gouvernement japonais a investi l’équivalent de dix milliards d’euros pour construire (et reconstruire) les remparts des régions côtières. Prochainement, 430 km de digues en continu devraient être achevés dans les trois départements les plus impactés en 2011, à savoir Fukushima, Iwate et Miyagi. À Taro, les murs s’élèvent désormais à une hauteur d’environ 15 m et couvrent à nouveau plus de 2 km de littoral.

Alors que la vue sur la mer est aujourd’hui moins évidente, les experts ont justifié la construction des digues. Ils ont en effet évoqué une double protection : repousser la force des vagues tout en réduisant les dégâts et donnant davantage de temps aux habitants pour s’abriter. Par ailleurs, ces nouvelles digues ont des bases plus larges et leur intérieur a fait l’objet d’un renforcement. Évoquons également une amélioration des systèmes d’alerte et une optimisation des routes d’évacuation.

Texte by

SpaceX: le prototype de fusée explose au sol quelques minutes après son atterrissage.

Le “magnifique atterrissage en douceur” du prototype SN10 a finalement tourné court quelques minutes plus tard.

SPACEX – Un prototype de la future fusée géante Starship de la société SpaceX, dont deux précédents exemplaires s’étaient écrasés dans d’énormes boules de feu au terme de leur vol d’essai, a réussi son atterrissage ce mercredi 3 mars au Texas, mais a explosé au sol quelques minutes plus tard, comme vous pouvez le voir dans la vidéo en tête d’article.

“Un magnifique atterrissage en douceur”, avait commenté SpaceX dans la vidéo retransmettant le vol d’essai en direct. Des flammes étaient toutefois visibles au pied de la fusée, en train d’être éteintes par les équipes sur place. Quelques minutes plus tard, une énorme explosion a projeté l’engin en l’air, qui s’est fracassé en retombant au sol.

Aucune explication n’a été fournie dans l’immédiat.

Ce véhicule est appelé à devenir la fusée de choix de SpaceX, fondée par le milliardaire Elon Musk, pour aller un jour sur Mars.

Dix kilomètres d’altitude

Le prototype, nommé SN10, pour “Serial Number 10”, a décollé un peu avant 23h20 depuis Boca Chica, au Texas, pour un troisième test suborbital.

L’engin est monté dans le ciel, propulsé par trois moteurs, qui se sont éteints les uns après les autres, et le véhicule s’est renversé pour se placer en position horizontale. 

Il a atteint les 10 kilomètres d’altitude, avant d’entamer sa descente, et la fusée s’est ensuite replacée en position verticale, réussissant à se poser, à première vue sans encombre, à l’endroit souhaité. 

Deux autres prototypes (SN8 et SN9) s’étaient écrasés à l’atterrissage, en décembre, puis début février. 

Ces essais se produisent dans une zone quasi-déserte louée par SpaceX, à l’extrême sud du Texas, près de la frontière avec le Mexique et au bord du golfe du Mexique ― une zone suffisamment vide pour qu’un accident ou une explosion ne cause pas de dommages, ni ne fasse de victimes.

Elon Musk imagine lancer un jour plusieurs de ces vaisseaux à la conquête de Mars. Mais dans un premier temps, la fusée, si elle devenait opérationnelle, pourrait s’avérer utile pour des voyages plus proches, notamment pour la Lune.

By huffingtonpost.fr

Daft Punk se sépare mais les fans ont bien du mal à y croire

DAFT PUNK – Plus de 160.000 tweets une heure après la mise en ligne de la vidéo “Epilogue” et une moyenne de 27 tweets par seconde: l’annonce de la séparation des Daft Punk a eu l’effet d’une bombe sur les réseaux sociaux. Il faut dire que depuis le début de leur carrière, Thomas Bangalter et Guy-Manuel de Homem-Christo ont habitué leurs fans aux annonces aussi mystérieuses que surprenantes.

Lundi 22 février 2021, aux alentours de 15h30. Après cinq ans de “silence” total, la chaîne YouTube des Daft Punk aux quelque 4 millions d’abonnés donne signe de vie. Une vidéo longue de près de 8 minutes intitulée “Epilogue” est mise en ligne sans autre information. 

Très vite, certains internautes se réjouissent à l’idée d’y voir (enfin) l’annonce d’un nouvel album, huit ans après le succès fou de “Random Access Memories”. D’autant qu’au cours des derniers mois, plusieurs rumeurs et (faux) documents officiels laissaient à penser que le retour du groupe était imminent. On avait même cru un temps qu’ils s’inviteraient dans le show de The Weekend au dernier Super Bowl.

Mais au milieu des images du duo casqué d’“Epilogue”, l’une interpelle plus que les autres: une épitaphe indiquant “1993-2021”. Il faudra finalement attendre de voir Kathryn Frazier, l’attachée de presse historique du groupe, prendre la parole dans les colonnes de plusieurs médias de référence (Pitchfork, Variety et l’AFP notamment) pour confirmer que cette vidéo signe bel et bien la séparation du groupe après 28 ans de collaboration. 

Un clip nouveau? Pas du tout. Les images de cette vidéo ne sont que des bouts du confidentiel long-métrage de science-fiction “Electroma” réalisé par les Daft Punk en 2006 et qui imagine le périple de robots qui souhaitent devenir des humains. Un morceau inédit en clôture? Non plus. Les notes d’électro qui résonnent à la fin de la vidéo sont extraites de “Touch”, titre présent sur le dernier album “Random Access Memories”.

Et si certains ont encore du mal à croire que l’histoire des Daft Punk se termine ainsi, c’est en partie à cause de la stratégie marketing savamment orchestrée par le groupe au fil de ces trois décennies. “Dès leurs débuts, les deux Français ont fait du marketing une composante intégrée à leur processus créatif, avec une idée simple: cultiver la rareté et le mystère”, résume l’AFP. “Les Daft Punk ne montrent jamais leurs visages, vont peu à la télévision et sortent peu de disques. Résultat, chacune de leur apparition est un événement et leurs casques de robots sont devenus une marque immédiatement identifiable.”

Depuis 1997, c’est masqués puis casqués que Thomas Bangalter et Guy-Manuel de Homem-Christo apparaissent pour de rares concerts ou interviews. En 2013, c’est avec une simple boucle de 15 secondes diffusée dans une coupure pub du Late show SNL qu’ils officialisent la sortie de leur opus “Random Access Memories”. En 2014 ils raflent cinq prix historiques sur la scène des Grammy Awards tout en restant complètement silencieux.

“Ils ont su créer un mystère, ils jouent sur le fantasme. Tout le monde se
demande à quoi ils ressemblent, comment ça se passe vraiment. C’est la clé de
leur succès”, expliquait sur France Info le producteur Pedro Winter, ancien manager du duo, au moment de la sortie de leur dernier album.

En bref, en près de trente ans de carrière, on compte sur les doigts d’une seule main le nombre d’albums du groupe tout comme les photos où l’on voit leurs visages. Et forcément, autant de mystère a toujours titillé l’intérêt du plus grand nombre, créant une vraie “Daftmania” et des théories par centaines au moindre bruissement. Les Daft Punk en ont joué et brillamment orchestré chacun des moments importants de leur carrière.

À tel point que l’on continue encore à douter: cette annonce inattendue de leur séparation ne cache-t-elle pas une autre surprise?

Huffpost.fr by Louise Wessbecher